Вечер в София, задръстване около училище. Един дизел на празен ход „подпушва“ тротоара, две коли на газ тихо се изнизват, а отзад идва модерен бензин с безупречен катализатор. Кой всъщност носи по-голям принос към замърсяване на въздуха тук и сега – и с колко? В тази статия няма да говорим за „еко категории“, а за истински емисии на ауспух и за това дали коли на газ имат реално място в борбата за по-чист въздух. Ще ползваме актуални измервания и рецензирани изследвания, ще противопоставим позициите, и накрая ще поставим ясна оценка: заслужават ли коли на газ таргетирани облекчения – да или не.

Какво е LPG и защо гори различно?

Автогазът е втечнен нефтен газ – пропан и бутан в различни съотношения според сезона, съхраняван под умерено налягане в стоманен или композитен резервоар. Това не е „вълшебно гориво“, а по-чиста по химичен състав алтернатива за искрови двигатели: молекулите му съдържат по-малко въглерод на единица енергия от бензина и нямат ароматни добавки и сяра в количества, които да създават сажди. Когато такъв мотор е настроен правилно, фронтът на пламъка се разпространява равномерно, сместа изгаря почти напълно и катализаторът достига работна температура бързо. Това са причините в реални градски условия колите на газ често да показват по-ниски емисии на въглероден моноксид и значително по-ниска численост на твърдите частици спрямо същия двигател на бензин, без да се плаща цена с рязък скок на азотните оксиди. В химията на горенето няма безплатен обяд, но тук балансът е благоприятен: по-чист състав, стабилно изгаряне и каталитична система, която работи в оптимален прозорец по-дълго през цикъла.

Разликите се усещат най-силно в онези минути, които градът реално живее – студени стартове, къси преходи, престой на светофар. Бензинът в такива моменти обикновено обогатява сместа, за да стабилизира горенето и да запали катализатора; част от това обогатяване минава през цилиндъра като по-висок CO и незапалени въглеводороди. При LPG сместа се дозира в газообразно състояние, което улеснява хомогенността в цилиндъра и намалява нуждата от прекомерно обогатяване. Резултатът е по-бързо „включване“ на катализатора и по-ниски пикове на локално замърсяване на въздуха точно когато хората са на пешеходната пътека до теб. Тук идва и важната уговорка: системата трябва да е качествена и калибрирана – неправилно настроена газова уредба може да удължи фазата преди запалване на катализатора и да не даде очакваните ползи.

От тук надолу следва малко по експертна част, речник на термините можете да откриете в края на статията, там ще разберете какво означават всички съкращения.

Въглеродният диоксид е по-упорит противник, защото зависи от въглеродното съдържание и ефективността на двигателя. На литър LPG съдържа по-малко енергия от бензина, затова разходът по обем логично се повишава. На километър обаче картината се обръща: същата кола, при еднакво каране, обичайно генерира осезаем спад на CO₂ на газ спрямо бензин благодарение на по-ниското количество въглерод в самото гориво и по-пълното изгаряне. Това не е революция, а „двуцифрен“ процент в полза на LPG, който в града се натрупва ден след ден. Именно тук колите на газ се превръщат в прагматичен инструмент – не идеалното, но бързо приложимо решение, което дава резултат без да чакаме следващото десетилетие.

Азотните оксиди заслужават отделен ред, защото са ахилесовата пета на много технологии. При искрови мотори те прирастват най-вече при високи температури и бедни смеси. Правилно настроен бензинов или LPG двигател поддържа стехиометрична смес около лямбда единица и разчита на триредовия катализатор, който редуцира NOx ефективно. В практиката това означава, че на равни други условия LPG не прави драматично различни NOx спрямо бензин, а в градски профил често стои дори по-добре заради по-стабилното изгаряне. Важно е да се подчертае, че говорим за коректна калибрация, изрядни сонди и здрав катализатор; компромис в някоя от тези точки може да изтрие предимството и да върне емисиите там, където никой не иска да бъдат.

Частиците са полето, в което предимството е най-интуитивно. Тъй като LPG не съдържа аромати и тежки фракции, а гори хомогенно в искров режим, формирането на сажди е минимално. Това се вижда и в броя на частиците при ускорение и при колебание на педала в задръстване – сценарии, в които стари дизели и директно-впръсквателни бензинови мотори без филтър „стрелят“ пикове. Тук коли на газ имат истинска локална полза: по-малко твърди частици там, където децата чакат автобуса или колоездачите дишат на нивото на ауспуха. От гледна точка на здравето това е разлика, която се усеща не в таблица, а в дробовете на живия град.

Накрая – малко реализъм за техниката. Съвременните системи за LPG са два основни типа: с последователно впръскване в колектор и с директно впръскване, съобразено с архитектурата на мотора. Първият тип е доминиращ и носи описаните ползи, стига да се спазва интервалът за обслужване, да се следи смесообразуването и да се пазят свещи, бобини и клапани в кондиция. Вторият тип позволява LPG и на модерни директно-впръсквателни мотори, като запазва стратегията на управлението и намалява риска от отлагания във всмукателния тракт. Във всички случаи изрядният катализатор е „сърцето“ на екологията: ако е премахнат или изчерпан, предимството на LPG се стопява мигновено и колата престава да бъде чиста, без значение какво пише в талона.

За читателите, които мислят прагматично за по-чист градски въздух и нисък разход, изборът на модел също има значение – не всяка конфигурация на газ се държи еднакво добре в трафик и при студени стартове, затова е полезно да видиш реални примери и бюджетни варианти, като прегледаш евтина кола на газ – кои модели си заслужават през 2025 г., където са събрани нови и употребявани предложения с добър баланс между надеждност, поведение на LPG и цена на поддръжка; така лесно ще ориентираш избора си към конфигурации, които дават реална полза и за портфейла, и за въздуха в квартала.

Как мерим „чистота“: от лабораторията до улицата?

Преди да сравняваме коли на газ с бензинови и дизелови варианти, трябва да говорим за мерките, с които изобщо описваме замърсяването. В лабораторията автомобилите минават стандартни цикли като WLTP: строго определени скорости, ускорения, температури, наклони и дори маса на колата. Целта е повторяемост и справедливост между моделите. Тези условия обаче са компромис с реалността. В града имаме студени стартове, рязко подаване на газ за изпреварване, висене на светофари и кратки курсове до магазина – все ситуации, в които емисиите се държат различно от контролирания стенд. Ето защо днес все по-важни са измерванията на път, познати като RDE: колата носи преносим анализатор и се кара по истински улици, с реален трафик, изкачвания, спускания и променливо време. Разликата е осезаема, защото в RDE виждаме именно онези пикове, които хората вдишват пред училища, болници и спирки.

Съществува още едно разграничение, без което дискусията за екологията винаги се изкривява. Tank-to-Wheel е това, което излиза от ауспуха – чисто „на ауспух“ емисии: CO₂, NOx, CO, въглеводороди, твърди частици. Well-to-Wheel добавя как горивото стига до резервоара: добив, транспорт, преработка. Life Cycle Assessment отива още по-далеч и включва производството на самата кола, батерията при електромобилите, поддръжката и рециклирането. Когато говорим за градски въздух и здраве, нас ни интересува най-много Tank-to-Wheel, защото това е директното замърсяване на въздуха, което вдишваме тук и сега. Когато обсъждаме климатичния ефект и дългосрочната политика, гледаме Well-to-Wheel и целия жизнен цикъл. Няма „единствена“ правилна метрика – важно е да знаем кой въпрос решаваме.

Точно на тази почва сравненията придобиват смисъл. В лабораторията две коли може да изглеждат близки, а на улицата да се държат коренно различно в първите пет минути след запалване. Коли на газ често печелят локално в града именно в тези първи минути, защото сместа се разпределя хомогенно, катализаторът „пали“ по-бързо и пиковете на въглеводороди и въглероден моноксид са по-ниски. Съвременните дизели, обратно, могат да изглеждат впечатляващо чисти в стабилен режим, но при регенерация на филтъра за частици или при неблагоприятна градска комбинация от температура, натоварване и скорост да покажат временни скокове в броя на частиците. Ако съдим само по еко категории, ще изпуснем тези моменти; ако гледаме само Tank-to-Wheel, ще подценим климатичния контекст. Балансът идва от коректно четене на всички нива.

Има и още една реалност, която статистиката трудно признава: техническото състояние. Две на теория еднакви коли могат да се държат диаметрално противоположно, ако едната е с изряден катализатор и правилно настроена газова система, а другата е с празен корпус на катализатора, махнат EGR или уморени ламбда сензори. От гледна точка на въздуха няма значение какво пише в талона. В съседната лента е важен само това, което излиза от ауспуха. Затова в следващите секции, когато говорим за числа, ще стъпим на измервания от лаборатория и от реално каране, но ще държим сметка, че техническата изправност е решаващ фактор за истинското замърсяване на въздуха, което дишаме всеки ден.

Коли на газ срещу бензин – какво показват числата в реално шофиране

Когато сравняваме една и съща кола с идентичен двигател и мощност, разликата между бензин и LPG излиза най-ясно в четири показатели: въглероден диоксид, въглероден моноксид, твърди частици и азотни оксиди. В градски профил с чести студени стартове и кратки преходи колите на газ обикновено дават двуцифрен спад на CO₂ спрямо бензин – усреднено в диапазона от около една десета до близо една четвърт по-малко на километър при еднакъв стил на каране. Това не е „ефект от табела“, а от химията на горенето: в самото гориво има по-малко въглерод на единица енергия, а смесообразуването е по-хомогенно. На шофьорски език това се превежда в по-малко „климатов товар“ на всеки изминат километър с кола на газ.

При въглеродния моноксид предимството на колите на газ е осезаемо именно там, където градът страда най-много – в първите минути след палене и при бавни, накъсани ускорения между светофарите. Бензиновият мотор в такива моменти често обогатява сместа, докато LPG позволява по-равномерно дозиране и по-бързо катализаторът да влезе в „златния прозорец“ на ефективност. Резултатът е значително по-нисък CO в дишания от нас въздух, а това се усеща на нивото на тротоара, не само в таблици.

Твърдите частици са най-силната карта на колите на газ спрямо бензин, особено ако бензиновата архитектура е с директно впръскване и без филтър за частици. Хомогенното изгаряне на пропан-бутан почти не оставя място за формиране на сажди и пиковете в броя на частиците при резки газове са кратки и ниски. В квартал с училище или парк това означава по-малко фини прашинки там, където белите дробове са най-уязвими.

Азотните оксиди са по-нюансирани. При искрови мотори те зависят от температурата на горене и съотношението въздух/гориво. Правилно настроена кола на газ държи сместа около ламбда единица и дава стойности, близки до бензина – в отделни режими може да има малки разлики и в двете посоки, но няма систематична загуба, която да „изяде“ ползите от по-нисък CO и частици. Ключовата дума тук е изправност: стара или недобре калибрирана уредба, уморени ламбда сензори или компрометиран катализатор моментално изтриват предимството и връщат емисиите там, където никой не ги иска.

Във финансова и практическа рамка картината е също логична. Да, обемният разход на кола на газ е по-висок, защото литър LPG носи по-малко енергия от литър бензин. Но на километър ефективният разход често излиза по-добър, а с него идва и умерено по-ниският CO₂, което превръща колите на газ в прагматично решение за ежедневен градски трафик. Те не са „сребърен куршум“ за климата, но са осезаемо по-чиста алтернатива на бензина за въздуха, който дишаме около нас – точно там, където качеството на живота се решава в реално време.

Коли на газ срещу дизел – старите митове и новата реалност

Дизелът дълго беше символ на икономичност и дълъг пробег, а екологията му изглеждаше „под контрол“ заради филтрите за частици и каталитичното редуциране на NOx. В лабораторията модерният Euro 6d с DPF и SCR наистина може да изглежда изряден: ниски стойности на азотни оксиди и почти нулеви частици в стабилен режим. На улицата картината е по-сложна. Регенерацията на DPF – неизбежният процес на изгаряне на натрупаната сажда – повишава временно емисиите и температурата в изпускателната система; в гъст градски трафик това се случва точно там, където хората са на тротоара. В тези моменти броят на частиците скача за кратко, а миризмата и видимата „топлина“ от ауспуха напомнят, че системата чисти себе си, не въздуха. При добре поддържан дизел това е кратка и планирана операция, но в реалния автопарк с натрупани километри, отложени сервизни процедури и градски цикъл, регенерациите може да станат по-чести и по-дълги, което усилва локалното замърсяване на въздуха в точно неподходящия момент.

Азотните оксиди са другият критичен фронт. Те зависят силно от температурата на горене и натоварването, а дизелът по природа работи с излишък въздух и високи налягания. Системата за селективна каталитична редукция върши чудесна работа, ако всичко е изправно: дозиране на урея, температура, управление. Но при недолят AdBlue, запушени дюзи, деградирал катализатор или софтуерно „измамени“ режими, резултатът бързо се влошава, без шофьорът непременно да усети. В градския профил такива пробиви не се компенсират лесно, защото няма дълго магистрално натоварване, което да „вкара“ системата в оптимален прозорец. Тук коли на газ имат предвидимо поведение: искров мотор със стехиометрична смес и ефективен триредов катализатор поддържа стабилни NOx, близки до бензина, и избягва големите амплитуди. Този тип „плоска“ линия на емисиите се усеща като по-спокоен фон за града.

В твърдите частици контрастът остава най-ясен за ежедневието. Модерният дизел с изправен DPF държи нисък масов поток от сажди, но дори тогава броят на частиците в определени транзиенти и по време на регенерация има пикове. При коли на газ самото гориво и режимът на горене не фаворизират формиране на сажда, затова и при рязко подаване на газ или при кратки придвижвания в задръстване пиковете са далеч по-ниски. Ако сложим до тротоара две колони от автомобили – едната дизели, другата коли на газ – в типично вечерно задръстване, усещането за въздуха често е различно: при коректен дизел фонът е поносим, но с потенциални „изригвания“ по време на регенерация; при коли на газ фонът е равномерен и беден на твърди частици. Това е важна разлика за квартали с училища, болници и паркове, където дишането на чист въздух е буквално ежедневна нужда.

В климатичния баланс дизелът печели от по-висока термична ефективност: разходът по енергия е по-нисък и CO₂ на километър често е сравним или малко по-нисък от бензин. Коли на газ компенсират частично чрез по-ниско въглеродно съдържание на горивото и по-чисто изгаряне, което води до умерено по-нисък CO₂ спрямо бензин; срещу модерен дизел обаче предимството не е гарантирано и зависи от модела и маршрута. Въпросът е какво решаваме: ако целта е глобален CO₂, дизелът може да се представи добре при дълги магистрални курсове; ако приоритет е локалното замърсяване на въздуха в града, особено в уязвими зони, коли на газ носят по-постоянно нисък фон на частици и предвидими NOx без регенерационни изненади.

Най-сетне, реалността на автопарка измества теорията. В България и региона масово се срещат дизели с премахнати DPF, „задържани“ EGR клапани и кухи катализатори. Срещу такъв автомобил всяка изрядна кола на газ е несъпоставимо по-чиста за въздуха, който дишаме. Ако сравняваме честно – изряден дизел срещу изрядна кола на газ – ще видим, че модерният дизел може да стои добре по документи и в равномерен режим на път; но в гъстия град, където най-много ни боли, предимството на равномерните ниски частици и по-ниския CO и стабилните NOx накланя везните в полза на коли на газ. Това не прави LPG „идеално гориво“, а го поставя като прагматичен инструмент за реална градска чистота, докато големите промени в транспорта узреят и станат масови.

Когато планираш годишния технически преглед, е важно не само автомобилът да е изряден механично, а и документално – липсваща полица, неплатен данък или пропуснат талон могат да те върнат от пункта. За да си спестиш време и излишни обиколки, провери предварително пълния списък с документи за преглед на кола, за да стъпиш в пункта подготвен и без риск от отказ. Така целият процес минава гладко, а ти си свободен да се върнеш към ежедневието без неприятни изненади.

Евро клас ≠ реална екология: защо нормативите често подвеждат

Евро стандартът е юридическа рамка за допускане до пазара, не гаранция за въздуха на тротоара. Той казва какво е позволено да изпуска една кола в контролирани условия и според конкретна процедура, но не може да опише всяка комбинация от студен старт, наклон, трафик, температура и техническо състояние. Затова се получава парадокс: два автомобила с „еднаква“ еко категория могат да имат коренно различен принос към замърсяване на въздуха в реалния град, а понякога по-стар, но изрядно поддържан автомобил на газ да оставя по-чист фон от по-нов, но компрометиран дизел.

Разликата между лаборатория и улица е в детайла. В стендови условия двигателят работи по сценарий, който дава повторяемост – чудесно за сравнение на хартия, но ограничено като предсказател за истинския град. На улицата има кратки придвижвания, често палене и гасене, търкаляне по инерция, резки ускорения и задръствания, в които катализаторът може да изстине, филтърът да тръгне към регенерация, а управлението да се „чука“ между икономия и екология. Тук коли на газ печелят с хомогенното смесообразуване и бързото катализаторно „запалване“, което сваля пиковете на въглеводороди и въглероден моноксид точно в минутите, в които хората са най-близо до ауспуха.

Втората голяма причина е техническата изправност. Евро класът е даден при нов автомобил; животът обаче добавя километри, грешно обслужване, повредени ламбда сензори, „изпразнени“ катализатори, блокирани EGR клапани и филтри за частици, които не са виждали правилна регенерация. От гледна точка на въздуха няма значение какво пише в талона, ако реално изпускателната система е „изкорубена“. Точно тук колите на газ, които запазват пълната си каталитична система и са коректно калибрирани, дават постоянен нисък фон на твърди частици и устойчиво нисък CO в гъстия град – предимство, което не се вижда в етикета Евро, а се усеща от белите дробове.

Третият пласт е какви замърсители измерваме и как ги тежим. Нормативите поставят ясни капачки на NOx, CO и въглеводороди; при бензинови и коли на газ исторически ограничението за частици дълго време изобщо не съществуваше, а после обхвана главно директно-впръсквателните архитектури. В реалния живот обаче именно броят на фини частици е чувствителният маркер за квартали с много пешеходци и деца. Коли на газ имат естествена преднина точно тук заради начина, по който се формира и гори сместа – преднина, която е трудно да се отрази в един единствен нормативен клас.

И накрая – данъците и „еко категориите“ като инструменти за фискална политика. Когато таксите се връзват механично към година на производство или номинален Евро стандарт, без задължителна проверка на реални емисии, системата възнаграждава етикета, а не резултата. Така плащаме повече, но не непременно дишаме по-чисто. Умната политика би подредила приоритетите обратно: допускът и данъкът да се обвързват с измерени реални емисии в движение и доказана изправност на каталитичните системи. В такава рамка коли на газ, които наистина поддържат ниски частици и нисък CO в градския трафик, получават справедливо предимство; а автомобил, който „на книга“ е чист, но на пътя пуши или вдига NOx, губи привилегиите си – независимо от това, какво пише на стикера.

Несъпоставими светове: изрядна кола на газ срещу „орязан“ дизел

Представи си два почти еднакви маршрута в София в един и същи делничен ден. По първия върви кола на газ – бензинов мотор с газова уредба, коректно настроена и обслужвана, с изряден катализатор, свежи ламбда сензори и чист въздушен филтър. По втория – дизел от сходен клас и мощност, но „оптимизиран“ по балкански: премахнат DPF, блокиран EGR, кух катализатор. И двата шофьора карат нормално, не гонят време, не се състезават. Разликата се вижда и се усеща още на първото кръстовище. При колата на газ студеният старт е кратък, смесообразуването е равномерно, катализаторът „пали“ бързо и фонът на въглеводороди и въглероден моноксид спадa рязко след първите стотина метра. Твърдите частици остават ниски и при резки подавания на газ, дори когато трябва да се вмъкнеш между две ленти. В същото време дизелът без DPF и катализатор вади груби пикове на сажди при всеки по-остър товар и подгизва кварталния въздух с азотни оксиди, които никой филтър вече не хваща. В 17:30 часа, когато родителите чакат децата пред училище, това не е статистика, а реалност на тротоара.

Може да възразиш, че сравнението е нечестно – единият е изряден, другият е незаконно модифициран. Именно това е смисълът: реалният автопарк е смесица от хомологирани по книга автомобили и такива, в които екологията е изхвърлена заедно с филтъра. И точно в тази среда колите на газ печелят практическия спор за градския въздух. Дори по-стар бензинов автомобил, преминал на LPG и запазил каталитичната си система, носи нисък фон на частици и по-нисък CO в голяма част от градския цикъл. Измерваш разликата с носа си на пешеходната пътека: няма остра дизелова миризма при ускорение, няма черни облаци при тръгване, няма пушек при студено време, когато сместа е най-капризна. Точно това гражданите наричат по-чист въздух, а не символите по стикерите.

От другата страна на барикадата стои честният аргумент на съвременния дизел, поддържан по книга. Той може да се държи впечатляващо чисто на магистрала и да поддържа нисък CO₂ на километър при дълги пробези. В градския профил обаче неизбежната регенерация на DPF, кратките топло-студени цикли и потенциалът за отказ на някой елемент от сложната система лесно вдигат реалните емисии в моменти, в които пешеходците са най-близо. Газовият искров мотор няма тази „втора програма“ – линията на емисиите е ниска и равна, а това е вид екология, която не се чете от регламент, а се чувства на спирката. Затова, когато общественият разговор се върти около замърсяване на въздуха в квартала, колите на газ печелят не с лозунги, а с предвидимо поведение на ауспуха.

Сравнителна таблица: идентичен бензинов мотор (на бензин и на LPG) и сходен 2.0 дизел

За да е ясно и сравнимо, тук нормализираме стойностите по показател – приемаме „бензин“ за база = 100. Така виждаш с един поглед къде печели кола на газ и къде дизелът има предимство. Диапазоните са типични за съвременни Euro 6 автомобили в реално градско шофиране (RDE), при изправни системи и без „орязани“ филтри/катализатори.

• Дизелът често е термично по-ефективен и на дълъг пробег може да стои близо до долния край на диапазона; в градски цикъл и при къси преходи стойностите се покачват.
  ** При изправна SCR система NOx може да падне в ниския край; в неблагоприятни градски режими и при технически проблеми NOx се покачва. При „орязан“ дизел (без DPF/EGR/SCR) и двата показателя за частици/NOx излизат извън рамките на таблицата.

Как да четеш таблицата накратко. Кола на газ носи стабилно предимство срещу бензин в CO₂ (умерен, но двуцифрен спад), силно предимство в CO и много ниски частици. Срещу модерен изправен дизел предимството в частиците се стопява (заради DPF), но остава „равна линия“ без регенерационни пикове; при NOx дизелът може да е много чист, ако системата му работи идеално – а ако не, градът плаща сметката.

Политики по света: как държавите гледат на коли на газ?

В Европа колите на газ са третирани като искрови автомобили и по правило влизат под общите емисионни норми за бензин. Това означава, че достъпът до нискоемисионни зони и таксуването в градовете обикновено се определят от Евро класа и реалните градски правила, а не от самото гориво. На практика, ако вземем два еднакви модела – единият само на бензин, другият би-фюел бензин/LPG – и двата ще се оценят по същия Евро стандарт. Няма автоматичен „зелен пропуск“ само защото колата е на газ. В Лондон ULEZ решава по Евро клас; в немските Umweltzonen важи стикерът според типа двигател и официалната хомологация. От гледна точка на градската политика посланието е ясно: системата иска гарантирани ниски емисии в движение, а не само „правилен“ вид гориво на хартия.

Там, където виждаме реални стимули за коли на газ, те най-често са фискални, а не регулаторни. Много държави в ЕС, включително България, облагат LPG с по-нисък акциз спрямо бензин и дизел. Резултатът е по-ниска крайна цена на литър и осезаема икономия на всеки 100 километра, което прави прехода към LPG бърз и масов без сложни субсидии. В Италия към това се добавят регионални мерки: в някои области автомобилите на газ временно са освобождавани или намалявани от годишния данък, а програмите за преоборудване периодично получават локална подкрепа. Полша от години поддържа чувствително по-ниско данъчно третиране на автогаза и това се вижда на пътя – голям автопарк на LPG, особено в таксиметрови и куриерски флотове. Турция е друг силен пример: там автогазът е предпочетен заради цената и инфраструктурата, а не заради „зелени“ пропуски – пазарът реагира на джоба и мрежата от станции.

Общият знаменател е, че регулациите рядко дават специално екологично предимство само заради LPG. Допускът в чистите градски зони остава завързан за Евро хомологацията и реалните низови измервания. Фискалните стимули обаче могат да направят разликата между идея и практика: по-нисък акциз и разумни местни данъци водят до повече коли на газ, без да се накърняват екологичните цели. Ако такива мерки се съчетаят с по-строга проверка на реални емисии в движение и с гарантирана техническа изправност (катализатор, ламбда, настройка), градът получава истинската полза – ниски частици и по-нисък CO в часовете, когато улиците са най-живи.

Когато гониш чист въздух в града, всяка „дреболия“ в колата става важна – теч по горивната система или развалена вентилация на резервоара не само влошават комфорта, но и добавят изпарения точно там, където не трябва. Затова е разумно да знаеш как се откриват причините и какво се прави при миризма на гориво в купето, за да ограничиш рисковете и да върнеш нормалната работа на системата. Така спестяваш нерви, пазиш здравето на пътниците и не оставяш след себе си „аромат“, който няма нищо общо с екологията.

Трябва ли държавни облекчения за коли на газ – валидни аргументи „за“ и „против“

Идеята за облекчения винаги трябва да стъпва на въздуха, който дишаме, и на реалния ефект от всеки похарчен публичен лев. В полза на колите на газ стоят няколко твърди основания. Първо, локалната чистота в града: стабилно нисък фон на твърди частици и по-нисък въглероден моноксид спрямо същите автомобили на бензин. Това е пряка полза за кварталите с училища, болници и гъст трафик, където пешеходците са буквално на една ръка от ауспуха. Второ, умерено по-нисък въглероден диоксид спрямо бензин – не революция, но осезаем, двуцифрен спад, който се натрупва ден след ден в градски условия. Трето, бърза внедряемост: коли на газ могат да се разпространят масово без да чакаме комплексна нова инфраструктура и тежки субсидии; станциите, техниката и опитът вече съществуват. Четвърто, предвидимост на емисиите в движение: липсват регенерационни цикли като при филтрите на дизела, които да вдигат кратки, но високи пикове точно в най-натоварените часове.

Срещу идеята за широки облекчения има също сериозни аргументи. На първо място, коли на газ използват изкопаемо гориво и не могат да дадат мащабния климатичен ефект, който електрическата мобилност носи в жизнения си цикъл. Ако публичната политика цели максимално намаляване на въглеродния диоксид до 2030–2035 г., директното субсидиране на LPG може да „разводни“ фокуса. Второ, азотните оксиди при искрови мотори на газ обикновено са близки до бензина – няма систематичен пробив, който сам по себе си да оправдае силно преференциално третиране. Трето, рискът от „заключване“ в стар парк: твърде щедри стимули могат да удължат живота на морално остарели шасита, вместо да насърчат обновяване към по-ефективни и по-чисти технологии. Четвърто, контролът: без стриктно измерване в движение и без реални санкции, всяка отстъпка рискува да бъде изядена от компрометирани системи – кухи катализатори, зле настроени уредби или грубо модифицирани дизели, които нямат място в града.

Справедливият извод от тези две посоки е, че въпросът не е „да или не“, а „как и при какви условия“. Коли на газ носят видима локална полза срещу бензин и предвидим нисък фон на частици в градския трафик, което има стойност за обществото. Същевременно те не са крайна цел на прехода, а работещ междинен инструмент. Следователно, ако ще има облекчения, те трябва да са целеви, условни и обвързани с това, което излиза от ауспуха – не просто с етикета в талона.

Реалистичен компромис: как биха изглеждали смислени стимули?

Ако целта е по-чист градски въздух тук и сега, стимулите трябва да награждават резултата на ауспуха, а не стикера в талона. Практично решение е двустепенен модел: достъпни, но условни облекчения за коли на газ, комбинирани със строг контрол на реалните емисии и техническата изправност.

Първо ниво – базови финансови облекчения срещу доказана изправност. Намален годишен данък или общинска такса за паркиране за коли на газ, но само ако автомобилът покрива три условия: валиден Евро 5/6, изправен катализатор и коректна настройка на газовата система. Това се доказва не с химикал в сервиза, а с кратък измервателен протокол: OBD проверка за readiness флагове и грешки, анализ на изгорели газове на място при повишени обороти и тест за течове по газовата система. Условността има смисъл, защото превръща поддръжката в икономически мотивирано поведение, а не в пожелание.

Второ ниво – бонус за доказано ниски емисии в движение. Градът или държавата могат да въведат доброволен, но стимулиращ тест в реални условия за таксита, доставки и интензивно използвани автомобили. Кратка обиколка с преносим брояч на частици и газ анализатор дава индекс, по който флотът получава по-голяма отстъпка. Идеята не е да наказва, а да създаде позитивна конкуренция между оператори: който държи своите коли на газ в перфектно състояние и обучава водачите да избягват ненужно обогатяване на сместа, плаща по-малко. Така общественият лев купува реално по-чист въздух в часовете пик.

Конверсия с условия, не на килограм. Ако има подкрепа за преоборудване на бензинови автомобили към газ, тя следва да е таргетирана: за сравнително нови шасита с висок Евро клас и ясно градско предназначение (таксита, куриери, социални услуги). Условие за получаване и задържане на подкрепата е системна поддръжка и ежегоден реален емисионен тест. Така се избягва капанът да удължаваме живота на технически остарели и неефективни автомобили само защото са евтини за конверсия.

Правила за зоните, които не се лъжат. Нискоемисионните зони трябва да оценяват колите на газ като искрови автомобили по Евро клас, но с „врата“ за доказано чисти в движение. Примерният механизъм е прост: базов допуск според Евро, плюс възможност за локален „чист пропуск“ за автомобили, които в последните 12 месеца са покрили праг за брой частици и въглероден моноксид в реален тест. Така се дава смислен мотив за поддръжка и настройка, а не за търсене на къси пътища.

Нулева толерантност към орязани системи. Всеки модел за стимули трябва да върви с реален риск за нарушителите: свалени DPF/GPF, кухи катализатори, изключени EGR или несертифицирани газови компоненти. Санкцията не е само глоба, а и автоматична загуба на всички облекчения за минимум една година плюс задължителен последващ тест. Това връща справедливостта в полето: изрядната кола на газ печели предвидимо; компрометираният дизел или бензин губи привилегии, колкото и „зелени“ да са етикетите му.

Обучение и сервизна култура. Политиката не свършва с данък и тест. Кратки, стандартизирани обучения за монтажисти и сервизи, заедно с публичен регистър на сертифицирани центрове за LPG, гарантират, че новите конверсии работят така, както са замислени. Потребителите избират по рейтинг и прозрачност, а градът получава предвидима екологична полза.

Накратко, разумните стимули за коли на газ са възможни и полезни, ако са условни, измерими и ревизируеми. Те трябва да поддържат две цели едновременно: незабавен спад на локалното замърсяване на въздуха в града и дисциплина на поддръжката. Всичко друго е субсидия на обещания, а не на чист въздух.

Практични съвети за шофьори: как колите на газ да останат истински чисти в града?

Реалната чистота започва не от резервоара, а от настройката и поддръжката. Колите на газ работят най-добре, когато смесообразуването е прецизно и катализаторът достига работна температура бързо. Това означава калибриране с актуален софтуер, правилни карти за преходите бензин–газ и адаптации, които не позволяват прекомерно обогатяване при студен старт. Ако уредбата е монтирана на мотор с директно впръскване, настройката трябва да отчита стратегията на оригиналния инжекцион, иначе катализаторът ще се „събужда“ по-бавно и част от предимството ще се изгуби точно в минутите, в които градът е най-уязвим.

Здравият катализатор е сърцето на цялата екология. Не е достатъчно да няма грешка в таблото, важно е и неговата ефективност да е реална. Колите на газ обикновено го щадят, защото изгарят без тежки фракции и с по-малко сажди, но ако ламбда сензорите са уморени или има дребни течове по изпускателната система преди катализатора, химията се срива и емисиите тръгват нагоре. При градско каране с много паления компромисите лъсват мигновено: катализаторът се нуждае от стабилна смес около ламбда единица, за да сваля въглеводороди, въглероден моноксид и азотни оксиди до нивата, поради които изобщо си минал на LPG.

Запалителната система е втората опора. Свещи със правилен топлинен диапазон, здрави бобини и чист въздушен филтър поддържат равномерен фронт на пламъка и не позволяват на сместа да „играе“ при малки дози в задръстване. Ако моторът започне да тресе на празен ход, често шофьорите инстинктивно обогатяват сместа, за да „успокоят“ работата, но така вдигат въглеродния моноксид и влошават замърсяване на въздуха точно до тротоара. Правилният ход е диагностика, а не маскиране с по-богата карта.

Качеството на горивото при колите на газ също има значение. Различните сезонни съотношения пропан–бутан влияят на изпарението и на стабилността на сместа при ниски температури. Станция с добра ротация на резервоарите и поддържана инфраструктура намалява риска от водни примеси и колебания в налягането, които объркват дозировката. Ако автомобилът често прави кратки курсове и катализаторът не достига стабилна температура, е разумно да се коригира стилът на тръгване: плавно първо ускорение и избягване на „къси спринтове“ преди двигателят да се стабилизира дават повече ефект за въздуха от всяка таблица.

Периодичната проверка на емисиите извън годишния преглед е малък разход с голям резултат. Кратък тест на газ анализатор при реални обороти показва дали сместа се държи там, където трябва, а мобилен брояч на частици веднага разкрива проблеми със запалване, вакуумни течове или некачествено гориво. Ако колата е част от флот за доставки или такси, тази практика се отплаща двойно: шофьорът усеща по-равна работа и по-нисък разход, градът получава по-ниски пикове на частици в същите онези часове, в които улиците кипят.

Идва и темата за хибридния стил на поддръжка. Колите на газ, които минават и на бензин от време на време, запазват инжекторите и бензиновата помпа в кондиция, а това предотвратява неочаквани прекъсвания и нужда от авариен режим с обогатена смес. Добра практика е периодично да се кара по няколко километра на бензин и да се следят адаптациите, за да не се натрупват изненади в горивните корекции, които после да „замажем“ с богата газова карта. Тази дисциплина държи емисиите там, където очакваме от една изрядна градска кола, и превръща ежедневното пътуване в предвидима рутина, а не в поредица от тактически компромиси.

Най-накрая, етикетът зад волана е също толкова важен, колкото и техниката. Рязкото настъпване на педала в студен двигател, безсмисленото загряване на място и непрекъснатото „дъндуркане“ между спиране и тръгване убиват предимството на колите на газ там, където то трябва да блести. Плавното потегляне, ранното включване на по-висока предавка без задавяне на мотора и предвиждането на светофарите правят повече за чистия градски въздух от всяка декларация. Когато техниката и навикът работят заедно, колите на газ изпълняват обещанието си: по-нисък фон на частици и по-нисък въглероден моноксид точно в часовете, когато градът диша най-тежко.

В спора за чистия градски въздух е честно да погледнем и отвъд LPG – бъдещето ще комбинира различни технологии според сценария на ползване, инфраструктурата и цената на енергията. В тази картина е важно да разбереш как работят и какво реално обещават коли на водород, включително плюсовете и минусите им спрямо батерийните електромобили и ДВГ вариантите за град и магистрала. Така по-лесно поставяш „коли на газ“ в правилен контекст – като прагматичен мост за по-чист въздух днес, докато по-зрелите нулевоемисионни решения станат масови и достъпни.

Финален спор – две гледни точки лице в лице

Първият глас е на човека, който живее в центъра и минава пеш покрай три училища. За него градът е въздухът между кръстовищата, не диаграмите в презентации. Той казва, че коли на газ носят видима разлика в ежедневието – по-малко миризма сутрин, по-спокоен фон през часа пик, по-малко дразнене в гърлото на тротоара. Твърди, че когато мерим замърсяване на въздуха на нивото на пешеходеца, предимството е ясно: ниски пикове на частици и по-нисък въглероден моноксид. За него стимулите имат смисъл, ако са обвързани с изрядност и реални измервания в движение, защото така градът купува точно това, което му трябва – чист ауспух в най-натоварените часове.

Вторият глас гледа по оста на десетилетията. Той настоява, че стратегическият хоризонт е климатът, не само кварталният въздух, и че голямата цена се печели, когато електрифицираме транспорта и свалим общите жизненоциклови емисии. Според него субсидиране на коли на газ рискува да заключи парка в междинна технология и да източи ресурси, които са нужни за зарядна инфраструктура и обществен транспорт. Дизелите с изрядна система за пречистване пък могат да стоят много чисто на извънградско, където се правят големите километри, а именно там CO₂ е решаващ.

Двамата са прави в своята координатна система. Единият защитава правото да диша сега, без да чака следващото поколение технологии. Другият напомня, че без голяма промяна в задвижването няма да достигнем целите за парниковите газове. Истината е в съвместяването: градът се нуждае от решения, които свалят локалното замърсяване утре сутрин, докато националната политика бута с две ръце прехода към по-нисковъглеродна мобилност. В тази матрица коли на газ са инструмент – не финал, а мост, който има смисъл само ако е здраво построен: изрядни системи, доказуемо ниски емисии в движение и ясни правила кой получава привилегия и защо.

Заключение – реалната оценка: заслужават ли облекчения колите на газ?

Ако говорим за въздуха на тротоара тук и сега, отговорът е да – колите на газ са осезаемо по-чист избор спрямо същите автомобили на бензин: по-ниски пикове на въглероден моноксид в първите минути, много нисък фон на твърди частици през целия градски цикъл и умерено по-ниски емисии на въглероден диоксид на километър. Срещу модерен, изряден дизел с DPF и SCR предимството в частиците не е автоматично, но в плътния град колите на газ имат важен коз – равномерно ниски емисии без регенерационни изненади и по-предвидимо поведение при къси преходи и студени стартове. А срещу реалността на „орязани“ дизели с премахнати системи разликата е несъпоставима.

Оттук следва и честната препоръка. Облекчения за колите на газ имат смисъл, ако са целеви и условни: завързани към високи Евро класове, задължително изправен катализатор и доказуемо ниски емисии в движение, особено брой частици и въглероден моноксид. Това купува истинска градска полза точно когато ни трябва – сутрин и вечер, около училища и спирки. Широки и безусловни преференции не са оправдани: LPG остава изкопаемо гориво и не е финалната климатична цел. Най-работещият компромис е да използваме колите на газ като прагматичен мост за по-чист градски въздух, докато ускоряваме прехода към решения с още по-ниска жизненоциклова следа. Така не плащаме за етикети, а за чист ауспух – измерен, проверен и усещан от хората на тротоара.

Речник на термините

NOx
Азотни оксиди. Основен дразнител за дихателните пътища, образува се при висока температура в цилиндъра. Колкото по-високи са NOx, толкова по-лош за градския въздух.

CO
Въглероден моноксид. Безцветен и без мирис газ, отровен за човека. Показва непълно изгаряне на горивото.

CO₂
Въглероден диоксид. Не е токсичен като CO, но е парников газ – мери „климатичната“ следа на колата (колко затопля планетата).

THC или HC
Общи въглеводороди. Незапалени или частично изгорели части от горивото; вдигат смог и миризма.

PM и PN
Твърди частици (PM – маса на частиците; PN – брой на частиците). Колкото повече фини частици, толкова по-опасно за дробовете, особено при деца и възрастни.

WLTP
Лабораторен тестов цикъл за измерване на разход и емисии. Дава сравнимост между модели, но не винаги отразява „истинското“ каране.

RDE
Real Driving Emissions. Измервания на път, в реален трафик. По-близо до това, което дишаме на улицата.

TTW, WTW, LCA
Tank-to-Wheel е „от резервоара до колелата“ – само какво излиза от ауспуха. Well-to-Wheel добавя как горивото стига до резервоара. Life Cycle Assessment гледа целия жизнен цикъл – от извличането до рециклирането.

Евро стандарт
Правна норма за допустими емисии (NOx, HC, CO, частици). Евро 6 е по-строг от Евро 4 и Евро 3. Класът е на колата, не на горивото.

Стехиометрична смес и ламбда
„Идеалното“ съотношение въздух/гориво за пълно изгаряне. Ламбда ~1 означава, че сместа е точна и катализаторът работи най-ефективно.

Катализатор (триредов)
Керамичен елемент в изпускателната система, който превръща вредните газове (NOx, CO, HC) в по-безвредни. Работи добре, когато е топъл и сместа е близо до ламбда 1.

DPF и GPF
Филтър за твърди частици при дизел (DPF) и бензин (GPF – най-вече при директно впръскване). Улавя саждите; от време на време се „регенерира“, което може временно да вдигне емисиите.

EGR
Връщане на част от изгорелите газове обратно в смукателната система. Сваля температурата на горене и намалява NOx.

SCR
Катализатор с добавка на урея (AdBlue) при дизели. Сваля NOx много ефективно, ако системата е изправна.

Студен старт
Първите минути след палене. Катализаторът е студен и чистенето на вредните газове е най-слабо – тогава въздухът страда най-много.

Директно впръскване и многоточково впръскване
Директно – горивото се впръсква директно в цилиндъра, по-ефективно, но може да прави повече частици. Многоточково (в колектора) – по-хомогенна смес и обикновено по-малко частици.

LPG (автогаз)
Втечнен нефтен газ – смес пропан/бутан за искрови двигатели. Изгаря чисто, със сравнително по-нисък CO₂ на километър спрямо същия мотор на бензин и с много ниски частици.

Система за LPG – индиректна/директна
Индиректна впръсква газ във всмукателния колектор (най-разпространена). Директна е съобразена с мотори с директно впръскване и поддържа стратегията на оригиналния инжекцион.

Катализаторно „запалване“
Моментът, в който катализаторът се затопли и започне да чисти ефективно. Колкото по-бързо достигне работна температура, толкова по-малко вредни газове излизат в града.

Зимата често променя правилата на пътя и дори най-изрядната кола на газ може да попадне в задръстване заради закъсали дизели. Полезно е да знаеш как да реагираш при студове, какви добавки имат смисъл и кога да търсиш сервиз, затова прегледай практичните решения за замръзнала нафта, за да подготвиш автомобила си и да избегнеш неприятни изненади в най-студените сутрини. Тези малки превантивни стъпки пазят нерви, време и най-вече безопасността ти.

Източници и бързи връзки

ICCT – Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union (2025)

Обновен анализ на жизненоцикловите емисии на леките коли в ЕС. Поставя сегашните политики в контекст и показва колко е значима разликата между различните технологии, включително защо решенията „тук и сега“ за градския въздух трябва да вървят паралелно с дългосрочния климатичен преход.
https://theicct.org/publication/electric-cars-life-cycle-analysis-emissions-europe-jul25/

ICCT – European Vehicle Market Statistics Pocketbook 2024/25

Статистически годишник с ключови числа: официални CO₂ по WLTP, цели за автопарка, сравнителни тенденции. Полезен за калибриране на твърденията в статията към европейската рамка.
https://theicct.org/wp-content/uploads/2024/12/250114_Pocketbook_2024_25_Web_korr.pdf

JRC – Comparison of the Real-Driving Emissions (RDE) of a spark-ignition Euro 6 passenger car (2023–2024)

Изследване на Съвместния изследователски център на ЕК с PEMS-измервания: дава реални стойности за CO₂, CO, NOx и брой частици на бензинов автомобил в движение – база за нашите индекси и обсъждане на студени стартове и вариации по маршрут.
https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC137108

NREL – A Review and Perspective on Particulate Matter Indices Linking Fuel Composition and PM from Gasoline Engines (2022)

Преглед на връзката между състава на горивото и формирането на частици при искрови двигатели. Обяснява защо хомогенното изгаряне и по-чистият въглеводороден профил редуцират пиковете на частици – аргумент в полза на LPG в градски режим.
https://docs.nrel.gov/docs/fy22osti/78722.pdf

MDPI Appl. Sci. – Characterization of Emission Factors: Gasoline, LPG и Diesel (2019)

Сравнителен анализ на емисионни фактори за различни архитектури и горива, включително LPG, с акцент върху регулирани замърсители и предшественици на вторични аерозоли. Полезно за поставяне на LPG спрямо бензин и дизел в обща рамка.
https://www.mdpi.com/2076-3417/9/8/1573

APEM Journal – Gasoline and LPG Exhaust Emissions Comparison (2011)

Сравнение на емисиите на един и същ двигател на бензин и на LPG в градски цикъл. Докладва значими понижения на CO и частици при режим LPG – ранна, но методически ясна основа за по-късните реални измервания.
https://apem-journal.org/Archives/2011/APEM6-2_087-094.pdf

Open Transportation Journal – Investigating Real-world Emissions from LPG Vehicle with PEMS (2024)

Реални пътни измервания на LPG автомобил с преносима апаратура. Показва зависимостите между скорост, натоварване, обороти и емисиите на CO₂, THC и NOx – важни за „късите градски курсове“.
https://opentransportationjournal.com/VOLUME/19/ELOCATOR/e26671212367963/FULLTEXT/

JRC – PN-PEMS Evaluation: Feasibility of PN measurements on the road (2016)

Техническа рамка за броя на частиците с преносима апаратура. Дава контекст защо PN в движение е надежден индикатор за локалната полза от чисти искрови мотори и LPG в града.
https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC97357/pn-pems%20chassis%20evaluation_ii_v08.pdf

Transport for London – ULEZ Discounts and Exemptions

Официалните правила за ULEZ: достъпът е по Евро стандарт, а не по вид гориво; LPG конверсия сама по себе си не носи „зелен пропуск“. Полезно за секцията „Евро клас ≠ реална екология“.
https://tfl.gov.uk/modes/driving/ultra-low-emission-zone/discounts-and-exemptions

IEA Advanced Motor Fuels – LPG fuel information

Неутрален технически профил на LPG по държави и употреби, включително политики и флотове. Дава международен контекст за таксита, доставки и регионални специфики.
https://www.iea-amf.org/content/fuel_information/lpg

Liquid Gas Europe – Taxation / Autogas Incentive Policies

Секторен, но полезен преглед на акцизното третиране и фискалните стимули за автогаз в ЕС. Ползван за обзор на политиките и разликите по страни.
https://www.liquidgaseurope.eu/taxation/
https://www.liquidgaseurope.eu/wp-content/uploads/2024/05/Autogas_Incentive_Policies_2022.pdf

DPF Regeneration and Particle Number Spikes – обзор на научни публикации

Сбор от изследвания за кратковременните пикове на частици при регенерация на дизелов филтър – контекст за „равната линия“ на искрови мотори и LPG в града.
https://www.researchgate.net/publication/229131270_Emissions_from_a_diesel_car_during_regeneration_of_an_active_diesel_particulate_filter